Quizás la pregunta más controvertida en la economía del concierto es cuánto ganan los trabajadores, ya que sus salarios por hora pueden ser muy desiguales. Las preocupaciones sobre los pagos han contribuido a los movimientos en California y la ciudad de Nueva York que han regulado las compañías de la economía del concierto como si fueran más como empleadores convencionales.

La semana pasada proporcionó evidencia de que los conductores de Uber y Lyft pueden estar mucho más compensados ​​de lo que se creía anteriormente. Pero apenas provocó el debate.

UNA estudiar Los investigadores de la Universidad de Cornell descubrieron que el conductor típico de Seattle ganaba más de $ 23 por hora después de los gastos de una semana el otoño pasado. Anterior estudios para otras áreas, el ingreso neto había estado muy por debajo de $ 20 por hora. Otro nuevo estudio pon la cifra a menos de la mitad.

«Dado lo que habíamos leído sobre la economía de viajes compartidos, nos sorprendió mucho nuestro resultado», dijo Louis Hyman, un historiador económico que fue el autor principal del estudio de Cornell.

El hallazgo llega en un momento importante para Uber y Lyft, que se enfrentan a un Demanda de California sobre clasificar erróneamente a los trabajadores que les dan cientos de millones de dólares y uno Esfuerzo de Seattle imponer un salario mínimo a los conductores.

Pero también plantea preguntas de críticos quienes se dieron cuenta de que Uber y Lyft buscaron al Sr. Hyman y proporcionaron datos a su equipo.

Dos economistas líderes no afiliados al equipo de investigación dijeron que la investigación se realizó rigurosamente, pero cuestionó algunas de las decisiones de los investigadores. También dijeron que el estudio reflejaba las limitaciones de la investigación que intentaba evaluar los costos y beneficios de las plataformas digitales prominentes, no solo Uber y Lyft, sino gigantes como Amazonas y Facebook.

En entrevistas, los dos economistas, Luigi Zingales de la escuela de negocios de la Universidad de Chicago y Lawrence Katz, economista laboral de Harvard, argumentaron que debido a que tales estudios eran difíciles de realizar sin los datos de las compañías, todo el estudio podría estar sutilmente sesgado .

«Todos hacemos suposiciones», dijo el Sr. Zingales. «Si desea indicar quién le dio los datos al final del día, puede elegir un cierto conjunto de supuestos».

El estudio de Cornell es valioso en parte porque utilizó datos tanto de Uber como de Lyft, lo que permitió a los investigadores evitar algunas dificultades potenciales. Por ejemplo, otros estudios pueden contar dos veces una cierta cantidad de tiempo de trabajo porque un conductor que pasa una hora usando las aplicaciones Uber y Lyft activadas simultáneamente puede haber trabajado dos horas en lugar de una hora.

Sin embargo, gran parte del resultado parece haber sido influenciado por dos decisiones. El primero se refiere a si esperar una tarifa es si es trabajo.

Mientras que otros investigadores han asumido que los conductores trabajan cuando su aplicación está encendida, incluso si no están en camino para recoger a un cliente o tener un pasajero en el automóvil, el estudio de Cornell cuenta el tiempo como trabajo solo si se enciende de inmediato Un paseo precede. Si un conductor enciende la aplicación de viaje compartido pero no se envía en un viaje antes de que se apague, los autores no cuentan el tiempo como trabajo.

Según los autores de Cornell, esta suposición agrega alrededor de $ 2.50 por hora a las ganancias normales del conductor.

Katz, el economista de Harvard, dijo que la suposición estaba en desacuerdo con una comprensión convencional del trabajo. Citó el ejemplo de una recepcionista, que generalmente se considera que trabaja incluso durante el período de descanso cuando navega por Internet.

Los autores de Cornell también suponen que muchos de los costos de poseer un vehículo, como el valor que pierde un automóvil a medida que envejece o los costos de financiamiento, no deben considerarse costos laborales, ya que los propietarios de automóviles generalmente pagarían estos costos, incluso si no conducían para Uber o Lyft.

Los únicos costos que los autores tienen en cuenta en su cálculo preferido son los llamados costos marginales, como los costos de gas y mantenimiento que aumentan debido a los kilómetros adicionales que recorre un empleado durante el trabajo. Esta suposición da como resultado costos que son hasta aproximadamente $ 5.50 por hora más bajos para los conductores de tiempo completo, y un pago neto de varios dólares por hora más que un cálculo más convencional.

Pero muchos conductores de Uber y Lyft pueden comprar un automóvil más caro para conducir en estas plataformas. Si ese es el caso, el costo adicional del vehículo también debe considerarse parte del costo del conductor, dijo Katz.

«Creo que la cantidad de gastos es demasiado baja», dijo. También le preocupaba que centrarse en una sola semana hubiera creado un retrato no representativo de las ganancias.

El análisis de los salarios y su impacto a menudo depende en parte de los supuestos de los investigadores, como algunos informes sobre los efectos del salario mínimo de Seattle en 2017 y 2018 Esto arrojó resultados bastante diferentes.

El Sr. Hyman de Cornell reconoció que los supuestos de espera y costo pueden haber sobreestimado levemente los resultados y señaló que su equipo había proporcionado análisis utilizando supuestos alternativos. También dijo que el estudio encontró una amplia variación en las ganancias entre los conductores, y que conducir podría ser un trato peor para los que trabajan a tiempo completo que aquellos que manejan de manera casual o parcial.

Algunos críticos en las redes sociales señaló que las compañías le habían pagado a Cornell $ 120,000 para cubrir los costos, como la ayuda a la investigación, y ningún acuerdo inaudito para tal trabajo. (El Sr. Hyman y sus compañeros profesores no recibieron dinero).

Tanto el Sr. Katz, que llamó al grupo «completamente justo» como el Sr. Zingales, sugirieron que el documento destacaba un problema más sutil: el trabajo académico que se basa en los datos administrados por las empresas tiende a evitar hallazgos negativos.

Los científicos generalmente obtienen dichos datos de dos maneras: se acercan a la empresa con una pregunta de investigación que desean responder; una articulo reciente En este sentido, examinó la brecha salarial entre los conductores Uber masculinos y femeninos, y otro Intenté valorar la flexibilidad de trabajar para Uber. O las compañías pueden acercarse a los científicos con una pregunta que quieren responder, como con el estudio de Cornell.

Cuando los científicos son miembros de la facultad en una institución académica, las empresas generalmente les entregan el control editorial.

Pero el proceso todavía tiende a distorsionar lo que sabemos sobre las compañías, dijo Zingales, ya que es poco probable que las compañías aprueben la publicación de datos para un estudio o se acerquen a un científico con datos, si piensan que la conclusión probablemente una mala reflexión sobre ellos. Uno de esos estudios, señaló, preguntó recientemente si el número de muertes en la carretera aumenta después de que Uber y Lyft comienzan a trabajar en una ciudad, para lo cual las compañías no han proporcionado datos detallados.

Muchos científicos tienen interés en mantener relaciones con las empresas porque es difícil responder preguntas importantes sobre políticas sin tener acceso a sus datos. Esto puede llevar a los investigadores a asumir suposiciones más favorables cuando hay un debate legítimo sobre cómo abordar un problema metodológico.

Katz dijo que el problema se produjo en muchas empresas, pero que era una preocupación creciente sobre las plataformas digitales debido a su tamaño y relevancia para la economía.

El Sr. Hyman dijo que Uber y Lyft no habían afectado sus resultados de ninguna manera. Dijo que se acercaron a él después de que la gente en Uber leyó su libro de 2018, « Temp ». historial bien revisado de la aparición de arreglos de trabajo alternativos, como el trabajo independiente, que fue relativamente positivo sobre la economía de los conciertos en línea.

Las compañías quedaron satisfechas con los hallazgos y pronto señalaron las deficiencias en un estudio para la ciudad de Seattle, que también se publicó la semana pasada, y que el salario típico del conductor era de $ 9.73. Ese estudio calculó los ingresos de los datos más duros que había obtenido la ciudad de Uber, complementados por una encuesta de miles de conductores.

«El estudio de Cornell es el primero en proporcionar una visión independiente basada en datos de la experiencia de los operadores del sistema de viajes compartidos», dijo Matt Wing, portavoz de Uber en un comunicado. UNA Informe 2018 de los conductores que estaban preparados para la ciudad de Nueva York se basaron en datos detallados obtenidos de las compañías. Dijo que el otro estudio, por otro lado, está «basado en datos limitados y suposiciones incorrectas».

El Sr. Wing dijo que Uber estaba dispuesto a compartir información más detallada, pero que la ciudad no podía comprometerse a proteger su confidencialidad.

Julie Wood, una portavoz de Lyft, que se negó en gran medida a compartir información con Seattle, también señaló los méritos de los datos utilizados por los investigadores de Cornell, citando las limitaciones de datos del otro estudio.

El Sr. Hyman parecía molesto por la experiencia, especialmente su manejo de lo que llamó «la mafia de Twitter».

«Me encantaría haber arrastrado el nombre de Uber por el barro, confía en mí, pero los datos no muestran eso», dijo. «Pensé que era importante para el debate público y los conductores especialmente tener acceso a los datos que nadie conocía».

«Esto no funciona para mí», agregó. «Tengo un puesto permanente».





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